Theo tin của Thụy Điển, lượng phát thải khí nitơ oxit từ xe tải hạng nặng, trước đây chưa được ghi nhận đầy đủ, đang khiến nước này gặp nhiều khó khăn hơn trong việc thực hiện các mục tiêu khí hậu mang tính ràng buộc của Liên minh châu Âu vào năm 2030.
Nguyên nhân xuất phát từ một tác động phụ của công nghệ xử lý khí thải xe tải, vốn đã không được chú ý trong hơn một thập kỷ qua. Việc đánh giá lại này hiện không chỉ ảnh hưởng đến Thụy Điển mà còn có ý nghĩa đối với toàn bộ EU.
(Ảnh minh họa)
Đầu tháng 3, Cơ quan Giao thông vận tải Thụy Điển công bố một báo cáo cập nhật phương pháp tính phát thải từ giao thông đường bộ, đồng thời điều chỉnh lại số liệu phát thải trong quá khứ. Tuy nhiên, báo cáo này không nêu rõ nguyên nhân cụ thể của sai lệch trước đó.
Theo thông tin từ một báo cáo chưa công bố của Viện Nghiên cứu Môi trường Thụy Điển IVL, được thực hiện theo đặt hàng của Cơ quan Giao thông vận tải Thụy Điển, lượng phát thải khí nitơ oxit từ các xe tải hạng nặng chạy diesel lớn hơn rất nhiều so với nhận định trước đây của các cơ quan chức năng.
Riêng trong năm 2024, lượng phát thải nitơ oxit từ xe tải của Thụy Điển đã được điều chỉnh tăng từ 216 tấn lên 1.744 tấn, tương đương mức tăng hơn 700%.
Nguyên nhân là do công nghệ xử lý khí thải mới trên xe tải. Để đáp ứng các yêu cầu nghiêm ngặt hơn của EU đối với phát thải khí nitơ oxit gây hại cho sức khỏe, từ khoảng năm 2014, xe diesel đã áp dụng công nghệ làm sạch khí thải bằng cách bổ sung urê, thường được biết đến với tên gọi AdBlue.
Công nghệ này có lợi cho sức khỏe cộng đồng nhưng lại gây bất lợi cho khí hậu. Nitơ oxit là một loại khí nhà kính có tác động mạnh gấp 265 lần khí CO2. Theo Viện Nghiên cứu Môi trường Thụy Điển IVL, lượng phát thải nitơ oxit cũng tăng lên khi xe tải cũ đi và quãng đường vận hành kéo dài hơn.
Sở dĩ tác động khí hậu này chỉ mới được phát hiện là do trước đây nitơ oxit chưa phải là chất bị quản lý chặt chẽ. Dữ liệu từ điều kiện giao thông thực tế còn thiếu, trong khi mô hình tính toán cũ lại dựa trên các điều kiện lý tưởng.
Việc điều chỉnh tăng mạnh số liệu đồng nghĩa với việc phát thải của Thụy Điển đã bị đánh giá thấp hơn hơn 2 triệu tấn trong giai đoạn 2020-2024.
Tình trạng phát thải cao này cũng sẽ còn tiếp diễn. Phải đến năm 2028, khi tiêu chuẩn khí thải Euro VII mới có hiệu lực, EU mới áp dụng các quy định nghiêm ngặt nhằm hạn chế phát thải khí nhà kính từ xe tải.
Điều này đồng nghĩa với việc dư địa còn lại của Thụy Điển để đạt mục tiêu khí hậu của EU đối với lĩnh vực giao thông, còn gọi là mục tiêu ESR, vào năm 2030 đang bị thu hẹp đáng kể. Các kịch bản dự báo phát thải trong tương lai của Cơ quan Bảo vệ Môi trường Thụy Điển cũng sẽ cần được xây dựng lại.
Trong năm 2025, lượng phát thải từ giao thông đường bộ của Thụy Điển vẫn giảm 3,6% so với năm 2024. Theo Cơ quan Giao thông vận tải Thụy Điển, nguyên nhân chính là do Chính phủ nâng nghĩa vụ pha trộn nhiên liệu sinh học từ 6% lên 10% vào cuối năm 2025, cùng với việc tỷ trọng xe có thể sạc điện ngày càng tăng.
Tuy nhiên, báo cáo của Cơ quan Giao thông vận tải Thụy Điển cho thấy khoảng cách để đạt mục tiêu vẫn còn lớn. Phát thải năm 2025 không những cao hơn đáng kể so với năm 2022, thời điểm Chính phủ hiện nay bắt đầu nhiệm kỳ, mà cơ quan này cũng đánh giá rằng các công cụ chính sách hiện hành chưa đủ để giúp Thụy Điển đạt mục tiêu giảm 70% phát thải giao thông vào năm 2030, cũng như thực hiện cam kết ràng buộc của EU theo mục tiêu ESR.
Theo Giáo sư Filip Johnsson, chuyên gia hệ thống năng lượng tại Đại học Công nghệ Chalmers và là thành viên Hội đồng Chính sách Khí hậu, phát hiện mới về phát thải từ xe tải khiến quá trình đạt mục tiêu khí hậu trở nên khó khăn hơn. Ông cho rằng điều này cho thấy cần tăng cường đáng kể các nỗ lực nếu muốn cắt giảm phát thải của ngành giao thông để hoàn thành các mục tiêu khí hậu.
Tuy vậy, ông cũng lưu ý rằng vẫn còn tồn tại những bất định nhất định về các số liệu phát thải trong tương lai. Mô hình tính toán mới hiện mới dựa trên dữ liệu sơ bộ, trong khi lượng phát thải sắp tới còn phụ thuộc vào tốc độ điện khí hóa, giá nhiên liệu và các quyết định chính sách liên quan đến nghĩa vụ pha trộn nhiên liệu sinh học.
Một số thông tin đáng chú ý
Quá trình phát sinh khí nitơ oxit từ xe tải
Việc hình thành khí nitơ oxit trong hệ thống xử lý khí thải xảy ra bất kể xe tải sử dụng nhiên liệu hóa thạch hay nhiên liệu tái tạo.
Trong mô hình tính toán mới, nitơ oxit chiếm 11% tổng phát thải khí nhà kính của xe tải hạng nặng, trong khi ở thống kê trước đây tỷ lệ này chỉ là 1,5%.
Phát thải từ phương tiện hạng nặng tính trên mỗi km ở mức cao nhất khi xe chạy trong khu vực đô thị, so với khi lưu thông trên đường nông thôn và đường cao tốc.
Các số liệu trước đây dựa trên giả định về quy trình xử lý khí thải tối ưu, nhưng trong điều kiện giao thông thực tế, phát thải tăng mạnh nếu, chẳng hạn, lượng urê AdBlue được bổ sung quá nhiều.
Trong báo cáo mới nhất của Ban liên chính phủ về biến đổi khí hậu của Liên hợp quốc (IPCC), tác động khí hậu của nitơ oxit được ước tính mạnh gấp 273 lần khí CO2.
Các xe con chạy diesel đời mới cũng sử dụng công nghệ xử lý khí thải này, song tình trạng phát thải nitơ oxit lớn chủ yếu xảy ra ở xe hạng nặng. Khác với xe tải hạng nặng, mô hình tính toán đối với xe con chạy diesel đã được cập nhật từ trước.
