Trong thập kỷ qua, hai cảng container nhộn nhịp nhất Hoa Kỳ là Cảng Los Angeles và Cảng Long Beach (thuộc vịnh San Pedro) đã chứng kiến sự tái cấu trúc mạnh mẽ về nguồn gốc hàng hóa xuyên Thái Bình Dương.

Cụ thể:

- Sự suy giảm thị phần của Trung Quốc: Vào năm 2015, Trung Quốc chiếm ưu thế tuyệt đối với tỷ lệ 65/100 container nhập khẩu (tương đương hơn 4,9 triệu TEU). Đến năm 2020, dù khối lượng tuyệt đối tăng lên gần 5,4 triệu TEU (tên viết tắt của đơn vị tương đương 20 feet, thước đo tiêu chuẩn dành cho hàng hóa thuộc các kích thước container khác nhau), nhưng tốc độ tăng trưởng tổng lượng nhập khẩu toàn cảng diễn ra nhanh hơn nhiều. Năm 2025, lượng hàng từ Trung Quốc đi ngang (chỉ tăng 15.000 TEU so với 2020), khiến thị phần giảm mạnh từ 61% (năm 2020) xuống còn 53,4%. Tính chung hơn một thập kỷ, thị phần của Trung Quốc đã giảm 11.3%. Tại riêng cảng Long Beach, tỷ lệ hàng hóa liên quan đến Trung Quốc cũng giảm từ 70% (2019) xuống còn 60% hiện nay.

- Sự trỗi dậy của Đông Nam Á (đặc biệt là Việt Nam): Năm 2015, Việt Nam là đối tác lớn thứ hai nhưng chỉ chiếm hơn 5/100 TEU. Đến năm 2020, tổng lượng nhập khẩu từ Việt Nam tăng hơn gấp đôi, nâng thị phần lên 10,1%. Năm 2025, Việt Nam xuất khẩu gần 1,55 triệu TEU qua liên cảng này, chiếm 15,3% tổng lượng hàng và tăng trưởng tới 292% so với năm 2015. Thái Lan nhanh chóng vươn lên thành đối tác thương mại lớn thứ ba với 5,62% thị phần nhập khẩu năm 2025. Các quốc gia khác như Indonesia, Malaysia và Campuchia cũng ghi nhận mức tăng trưởng xuất khẩu đáng kể.

- Sự thay đổi về giá trị hàng hóa: Theo nhiên cứu của Jones Lang LaSalle (JLL) vào tháng 4/2025 chỉ ra rằng, tổng giá trị hàng hóa nhập khẩu từ các nơi khác qua các cảng Nam California đã vượt giá trị hàng nhập khẩu từ Trung Quốc kể từ tháng 3/2025. Các quốc gia Đông Á khác cũng cạnh tranh mạnh mẽ và có hai lần vượt qua Trung Quốc về mặt giá trị kể từ tháng 5/2025.

Sự thay đổi này được định hình bởi các quyết định chiến lược của các nhà sản xuất toàn cầu và chính sách của chính phủ Hoa Kỳ nhằm giảm sự phụ thuộc vào Trung Quốc. Trong đó, gồm chính sách nhất quán từ các đời Tổng thống Mỹ:

- Chính quyền Donald Trump: Từ năm 2016 đã liên tục chỉ trích sự phụ thuộc vào hàng Trung Quốc, áp đặt các biện pháp thuế quan để giải quyết thâm hụt thương mại và bảo vệ việc làm trong nước.

- Chính quyền Joe Biden: Tiếp tục xu hướng dịch chuyển này bằng cách thúc đẩy các thỏa thuận thương mại mới và ban hành luật tăng cường năng lực sản xuất nội địa.

- Sự đánh giá lại các thể chế đa phương: Giới chuyên gia (như bà Whitney Baird từ Hội đồng Kinh doanh Quốc tế Mỹ) nhận định thương mại toàn cầu đang ở "điểm uốn". Mỹ đang đánh giá lại vai trò của WTO và các thể chế đa phương do các tổ chức này chưa kiềm chế hiệu quả các nền kinh tế phi thị trường không tuân thủ quy tắc như Trung Quốc.

Mặc dù có sự sụt giảm về thị phần, nhưng Trung Quốc vẫn giữ vai trò cốt lõi và không thể hoàn toàn tách rời khỏi chuỗi cung ứng toàn cầu. Lý do chính bởi:

- Trung Quốc hiện vẫn là nơi xuất phát của hơn một nửa lượng hàng nhập khẩu vào vịnh San Pedro.

- Hệ thống kiến thức chuyên môn tích lũy từ sản xuất, hậu cần, vận chuyển và các mối quan hệ tại Trung Quốc là cực kỳ khó thay thế. Có những nguyên liệu đầu vào (đặc biệt là khoáng sản thiết yếu) mà hiện tại không quốc gia nào khác ngoài Trung Quốc có thể sản xuất.

- Sự ràng buộc về địa chính trị và kinh tế khiến các nước láng giềng Đông Nam Á không thể tách rời Trung Quốc.

- Chiến lược "Trung Quốc cộng một" (China + 1): Các chuỗi cung ứng áp dụng triết lý này bằng cách giữ phần lớn nguồn cung tại Trung Quốc (ví dụ 80%) và chuyển 20% còn lại sang một quốc gia thứ ba nhằm đa dạng hóa và xây dựng năng lực dự phòng từ khâu thiết kế đến giao hàng.

- Trung Quốc đang đẩy mạnh Sáng kiến “Vành đai và Con đường” (được cụ thể hóa trong kế hoạch 5 năm vào tháng 11/2025) để dịch chuyển năng lực sản xuất sang các nước đang phát triển. Việc đổ dòng vốn khổng lồ vào các nước láng giềng trong 15-20 năm tới không chỉ làm gia tăng gián đoạn thương mại mà còn giúp doanh nghiệp Trung Quốc né tránh các lệnh trừng phạt thuế quan trực tiếp từ Mỹ.

Các nhà lãnh đạo tại các cảng thuộc Vịnh San Pedro đang hướng tới việc tận dụng những diễn biến và sự chuyển dịch mới để triển khai các kế hoạch nhằm hướng tới mục tiêu tăng gấp đôi sản lượng xử lý hàng hóa trong những thập kỷ tới, gồm:

- Khẳng định sự nhất quán trong cam kết của cảng bất chấp các thay đổi chính trị tại Washington, giúp các đối tác nước ngoài an tâm và củng cố mối quan hệ hợp tác lâu dài.

- Nâng cấp cơ sở hạ tầng để bù đắp bất lợi địa lý: Khi hàng hóa chuyển dịch từ Đông Nam Á thay vì Trung Quốc, thời gian vận chuyển đường biển sẽ tăng thêm từ 2 đến 3 ngày, làm giảm tính cạnh tranh về tốc độ. Để giải quyết bài toán này, Cảng Long Beach đang triển khai Dự án cơ sở hỗ trợ đường sắt tại cầu cảng Pier B trị giá 1,8 tỷ đô la (dự kiến hoàn thành vào năm 2032). Dự án này sẽ giúp tăng gấp ba lần khối lượng vận chuyển đường sắt tại bến, cải thiện tốc độ giải phóng hàng hóa, giảm chi phí giao dịch và tối ưu hóa khả năng tiếp cận thị trường.

- Sự tăng trưởng đồng bộ của bất động sản công nghiệp: Hoạt động cho thuê mặt bằng công nghiệp tại Nam California liên tục tăng trưởng trong 2 năm qua. Dự kiến diện tích cho thuê năm nay sẽ duy trì tương đương mức 85 triệu feet vuông của năm ngoái (với 23 triệu feet vuông đã được ký thuê ngay trong quý 1).

Lãnh đạo các cảng bày tỏ sự lạc quan về tương lai dài hạn và khẳng định nền kinh tế Mỹ sẽ tiếp tục "phụ thuộc vào thương mại" trong ít nhất một thập kỷ tới. Theo ông Gene Seroka – Giám đốc điều hành cảng Los Angeles, “Hoa Kỳ có lợi thế lớn về tài nguyên thiên nhiên, nông sản và các sản phẩm sở hữu trí tuệ/nhãn hiệu độc quyền mà thế giới có nhu cầu cao”, đồng thời, “Hoa Kỳ vẫn sẽ phụ thuộc nhiều vào hàng hóa nước ngoài (bao gồm cả Trung Quốc và các nước Đông Nam Á mới nổi) do các quốc gia này có khả năng sản xuất tối ưu hơn về tốc độ và chi phí so với sản xuất nội địa”.